Vías en Cundinamarca, ¿Qué pasó con la Perimetral de la Sabana?

Conectar las vías en el país se ha vendido como un proceso que promueve el desarrollo social y económico de las regiones, donde se disminuyen las distancias para facilitar el intercambio de mercancía, e incentivar el turismo y la competitividad. Por eso, los trayectos en las carreteras, se hacen más rápidas, con mayor calidad y con garantías de mantenimiento a través del recaudo de los peajes.  

Por lo anterior, nació la ley 1508 del 2012 que establece que, las Asociaciones Público Privadas (APP) “son un instrumento de vinculación de capital privado, que se materializan en un contrato entre una entidad estatal y una persona natural o jurídica de derecho privado, para la provisión de bienes públicos y de sus servicios relacionados, que involucra la retención y transferencia de riesgos entre las partes y mecanismos de pago, relacionados con la disponibilidad y el nivel de servicio de la infraestructura y/o servicio”. 

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Es así que las APP permiten que el Estado se centre en sus funciones, sin desgastarse en realizar estudios de estructuración de proyectos, de financiación y otro tipo de procesos que lleva la construcción de vías. Y en palabras del experto en concesiones, Ricardo González tiene sus ventajas y desventajas que son:  

“Permiten adquirir servicios de infraestructura de largo plazo en el corto plazo, precisamente por la inyección de capital privado y el interés del negocio, además favorece la pronta entrega de la construcción de un proyecto; donde los asumirá la entidad que tenga más capacidad de hacerlo.  Así se alivian las cargas del actor más débil”.  

Asimismo, González le explicó a Alerta Bogotá que, las implicaciones negativas de las APP son:  

• La problemática de la renegociación de los contratos y de la posible constitución de monopolios, como el caso de Colombia con Luis Carlos Sarmiento y sus empresas PISA, Episol, Concecol, Coviandina, Epiandes, y  Conconcreto de la familia Aristizábal.  
• Posibles sobrecostos y retrasos injustificados a causa de la mala planeación debidos al pobre análisis de los socios privados seleccionados (No siempre pasa, pero muchas veces se falla a la hora de seleccionar las empresas privadas participantes) 
• Escasez de oferentes por la complejidad de algunos proyectos. Esto obliga al socio público a escoger entre los pocos que tengan la capacidad. 
• Instalación de peajes. Sin duda, en las vías concesionadas hay más peajes, lo que implica sobrecostos para los viajeros y los mismos residentes de los sectores aledaños.  

 ¿Qué pasó con la Perimetral de la Sabana?

Todo lo anterior, es para hablar precisamente de un proyecto que no ha visto la luz del sol y es lo que en su momento se llamó Corredor Industrial de la Sabana, una propuesta que se lanzó en el 2015 durante la gobernación de Álvaro Cruz donde se planteaba construir dos calzadas y cuatro carriles en municipios de la sabana centro y occidente; proceso que quedó en aprobación de prefactibilidad en ese tiempo. 

Ya para el 2016, en el gobierno de Jorge Rey se habla del proyecto de asociación público privada (APP) con las alcaldías involucradas. Pero en el 2017 se cumplió el plazo de presentación de factibilidad y cambió el nombre a Conexión Sabana – Odinsa.

Luego, en el 2018 se retira el proyecto porque el evaluador lo descalificó, por eso el mismo día que Odinsa retira la APP Conexión Sabana y radica la Perimetral de la Sabana que sería un corredor de tránsito liviano que conectaría la avenida longitudinal de occidente (ALO) en Soacha, hasta la zona industrial La Naveta en Zipaquirá. Y pasaría por los municipios de Madrid, Mosquera, Funza, Tenjo, Tabio y Cajicá en una extensión de 53 kilómetros. 

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Sin embargo, este megaproyecto tuvo sus retractores en Tenjo y Tabio que sentían que los aislaban por los peajes y costos de los mismos que solo favorecían a los privados; y además se afectaría la estructura ecológica de la Sabana en el humedal San José de los Laureles y 12 cuerpos de agua.

Es por esto que, la fuerte oposición liderada por las alcaldías, concejales y organizaciones sociales llevó a entablar una audiencia pública a la que asistió el actual gobernador de Cundinamarca, Nicolás García, para escuchar los argumentos en los que expusieron que el trazado ampliaría vías veredales y afectaría la vocación turística y ambiental de la región, de manera que el mandatario las acogió y firmó un acta en marzo del 2022. 

Lo anterior, a pesar de que, en el 2020, Gustavo Ordoñez, vicepresidente de concesiones viales de Odinsa le indicara a Noticias RCN que, “vamos a construir una ciclorruta de más de 30 kilómetros de longitud y tendremos puentes para respetar los ríos y los humedales. Vamos a sembrar hileras a ambos costados de la vía, con árboles nativos y frutales para preservar la flora y la fauna de la región. Tendremos cunetas y vallados para el control de las aguas hacia los predios”.